Istorija


Konkė – 19 a. susisiekimo technikos naujovė
Uždaroji akcinė bendrovė „Kauno autobusai” – viena seniausių keleivinio transporto įmonių Lietuvoje. Pirmoji viešojo transporto priemonė, kuri Kaunui suteikė europietiško miesto vaizdą, buvo arklinis tramvajus, nuo pirmos dienos (1892 m. gegužės 24 d.) pakrikštytas konke. Tai buvo pigi susisiekimo priemonė, viliojusi minias kauniečių, norinčių pasinaudoti šios technikos naujovės teikiamomis paslaugomis. Šio tramvajaus atsiradimas pamažu keitė vietinio transporto veidą. Vis dažniau pasigirsdavo miestiečių raginimų įvesti susisiekimą autobusais, mat taip „būtų padarytas nemažas biznis ir didelis patogumas, ir nauda miesto pakraščių gyventojams“. 1909 m. miesto gatvėse pradėjo važinėti du "Gaggenau" gamyklos pagaminti automobiliai, kuriuos jau galima prilyginti pirmiesiems keleiviniams autobusams. Šventomis dienomis jais važinėdavo taip daug žmonių, kad daugelis net netilpdavo.

Kauno viešojo transporto gimimo diena
1920 m., netrukus po to, kai Kaunas tapo Lietuvos laikinąja sostine, prasidėjo aktyvūs svarstymai dėl susisiekimo gerinimo mieste. 1924 m. rudenį Kaune jau kursavo dvylika (vėliau – šešiolika) autobusų, kurie priklausė privatiems vežėjams. Deja, naujieji autobusai neužtikrino reguliaraus susisiekimo Kaune, miesto gyventojai bei savivaldybės vadovybė nebuvo patenkinta privačių vežėjų darbu, tad keleivių vežimą savivaldybei teko perimti į savo rankas. 1934 m. vasario 8 d. Kauno miesto tarybos posėdžio nutarimu Nr. 444 įsteigta autobusų įmonė keleiviams vežti Kauno mieste. Šią datą galima laikyti Kauno viešojo transporto gimimo diena. To meto spauda rašė: „Savivaldybė, susisiekimą perėmusi, žymiai jį patobulino, autobusų įtaisė tikrai pavyzdinių ir šiandien, neperdedant pripažįstama, autobusų susisiekimas yra pats patogiausias ir plačiausiose gyventojų masėse populiariausias susisiekimas.“

Susisiekimas Kauno mieste įgauna pagreitį
Kauno miesto taryba pradžiai nusprendusi įsigyti 10 autobusų, kurie vežtų keleivius Rotušės–Panemunės ir Įgulos bažnyčios–Vydūno alėjos „linijomis“, autobusų skaičių palaipsniui didino. 1938 m. mieste judėjimą palaikė jau apie 50 linijinių autobusų, kurie kas 4 minutes paimdavo ir išsodindavo keleivius, kas per valandą sudarydavo apie 3 000 keleivių. Įmonėje dirbo apie pusė tūkstančio darbuotojų, buvo įrengtos mechaninės dirbtuvės, pastatytas naujas garažas, kuriame galėjo tilpti 88 autobusai. Paskutiniais prieškario metais įmonei pirkti autobusų iš užsienio jau nereikėjo: Žemuosiuose Šančiuose pastatytose remonto dirbtuvėse imta gaminti nuosavus autobusus. Dėl didelio avarijų skaičiaus Kauno miesto taryba miesto gatvėse nusprendė pastatyti kelio ženklus. Susisiekimas autobusais Kaune sužavėjo ir vokiečių kalbininką Gotlybą Studerą, kuris rašė, kad „intensyvus autobusų servisas mieste ir provincijoje leidžia beveik nieko daugiau netrokšti (...). Vienu žodžiu – Kaunas išsivystė į miestą“.

Sovietinės okupacijos metais – autobusų trūkumas
1940 m. prasidėjusi sovietinė okupacija palietė ir susisiekimo sistemą. 57 autobusų nepakako efektyviam susisiekimui palaikyti, nes jų būklė buvo prasta, remontui trūko detalių, padangų. Kaunui praradus savivaldą, visas įmones, tarp jų ir Kauno miesto susisiekimo įmonę, kurios pajamos per mėnesį viršijo 600 000 litų, valdyti perėmė Kauno miesto vykdomasis komitetas. Įmonė turėjo teikti greito, pigaus, patogaus susisiekimo paslaugas. Šalia keleivių vežimo, jai priskirta statyti keltuvus bei vežti krovinius. 1940 m. pabaigoje įmonė turėjo 62 įvairių modelių autobusus, tačiau jų neužteko keleiviams tinkamai aptarnauti. Kursuojančių autobusų trūkumą ir perpildymą valdžia bandė įveikti pakeldama bilietų kainas, sumažindama nemokamų bilietų ir nuolaidų skaičių, panaikindama kai kuriuos specialius maršrutus. Daugiau pajamų turėjo užtikrinti piko valandomis stotelėse budintys papildomi konduktoriai, kuriems buvo leista bausti keleivius, vengiančius susimokėti už bilietą ar važiuojančius ilgesnį atstumą nei leidžia nupirktas bilietas: vietoje, 3 rublių bauda.

Karo metais vokiečiai vertė žmones vaikščioti pėsčiomis
1941 m. prasidėjęs 2-asis pasaulinis karas ir vokiečių okupacija atnešė naujų permainų keleivių susisiekimo srityje. Vokiečių valdžios tikslams įgyvendinti buvo pasisavinti visi privatūs automobiliai, sunkvežimiai, autobusai, stipriai apribotos susisiekimo autobusais galimybės. Visos transporto priemonės pirmiausia turėjo tarnauti okupacinės valdžios institucijų bei įstaigų tikslams. Didelė dalis vairuotojų atleisti iš pareigų ir perkelti dirbti į vokiečių karo komendantūrą, tad praktiškai neliko kam vežti keleivių. Vokiečių okupacijos laikotarpiu žmonės buvo priversti vaikščioti pėsčiomis arba naudotis vežiko paslaugomis. Pasibaigus Antrajam pasauliniam karui, autobusų Lietuvoje praktiškai nebuvo likę. Keleivius vežiojo žmonėms vežti pritaikyti sunkvežimiai ir sutaisyti besitraukiančių vokiečių pakelėse palikti vermachto autobusai.

Po karo – vėl viskas nuo nulio
Vokiečių valdžios atsitraukimas ir karas viešojo transporto sistemą Kaune beveik sugriovė. Ją atkurti tapo vėl Lietuvą okupavusių sovietų rūpesčiu. Kauno miesto vykdomasis komitetas taip įvertino esamą situaciją: „Kauno mieste tuo metu nebuvo jokio transporto, teko pradėti „iš nieko“. Transporto įmonė teturėjo savo žinioje gurguolę iš 8 darbingų arklių, privačių vežikų ir Žaliakalnio bei Aleksoto keltuvų, kurie praktiškai neveikė dėl elektros energijos trūkumo ir prastos būklės. Prieinamiausia keleiviams susisiekimo priemone laikinai tapo arklių traukiami vežimai. Nors tuo metu buvo užregistruota 80 vežikų, transporto padėtis vis blogėjo, kadangi trūko ne tik mašinų, bet ir arklių.

Kauno autotransporto kontorai buvo pavesta rūpintis tiek keleivių, tiek krovinių vežimu. 1945 m. jau turėjo 36 krovininius sunkvežimius, tuo tarpu keleiviams vežti skirti 5 autobusai nekursavo, nes parengti juos važinėti gatvėmis truko labai ilgai. Reguliarūs dviejų autobusų reisai mieste pradėti tik 1946 m. kovo 1 d.: nuo Panemunės tilto iki Rotušės aikštės ir nuo Petrašiūnų iki Geležinkelio stoties. Dar po dviejų metų jau buvo 16 autobusų, tiesa, 9 iš jų surinkti iš trofėjinių mašinų ir jau nuriedėję 250 tūkst. kilometrų daugiau nei nustatyta norma. 1949 m. kontoroje jau dirbo 209 darbuotojai, iš jų 79 vairuotojai, 48 remonto dirbtuvių meistrai. Per vieną metų ketvirtį jau buvo surenkama beveik 9 mln. Keleivių. Autobusų parkas pasipildė naujais L-1 autobusais, kurie buvo pagaminti Kaune. Tai buvo vietos specialistų perdirbtas Leningrade gaminto autobuso tuo pačiu pavadinimu modelis.

Pamažu į priekį
Šeštojo dešimtmečio pradžioje prasidėję pokyčiai turėjo padaryti efektyvesnį visų transporto paslaugas teikusių įmonių darbą. Reorganizacija lėmė, kad jau 6-ojo dešimtmečio pabaigoje Kaune keleivius vežė kelios įmonės: Kauno autobusų parkas, Kauno taksi motorų parkas ir Kauno autotransporto kontora. Autobusų kėbulų gamybos ir remonto darbus atliko Kauno autobusų kėbulų gamykla, įsikūrusi Maironio g. 13. Keleiviams vežti buvo skirtas 21 naujas autobusas, jų skaičius vis didėjo. Susirūpinta parko teritorijos plėtra, kadangi visas transportas jau nebetilpo – joje laikyta 250 transporto priemonių vietoj 80. Autobusų parką norėta atnaujinti 30 naujų „Ikarus“ markės autobusais, tačiau dėl vietos stygiaus atidėta. Plečiantis miesto mikrorajonams (Dainavos, Kalniečių, Šilainių), konstatuota, kad reikalingas žymiai ilgesnis gatvių tinklas, tolygesnis keleivių srautų paskirstymas pritaikant jį prie gamyklų ir fabrikų darbo laiko.

Kauniečiai – autobusų kūrėjai ir gamintojai
1959 m. inžinierius V. Paulavičius sukūrė patį masiškiausią autobuso modelį KAG-3. Buvo pradėti gaminti nuosavos konstrukcijos autobusai KAG-1, sukurti GAZ-51 sunkvežimio pagrindu. Autobuso modelis KAG-3 ant pailgintos priekyje ir gale sunkvežimio GAZ-51 važiuoklės turėjo uždėtą karkasą, pagamintą iš medžio (uosio ir buko). Dėl šio specifinio bruožo karkasą dažniausiai ne taisydavo, bet keisdavo nauju. Autobusas iš išorės buvo apkaltas skarda, iš vidaus – daugiasluoksne tamsiai ruda lakuota aviacine fanera.


Netrukus iš Kauno autobusų kėbulų gamyklos gautas ir vienas pirmųjų KAG-4 autobusų, skirtas kursuoti į užmiestį. Šio autobuso projektą rengė V. Puteika. Autobuse tilpo 24 sėdimos vietos, sėdynės buvo labai patogios, stiklai praleido daugiau šviesos, juose buvo įrengta ventiliacija. Kėbulas jau buvo pagamintas iš metalo, U formos rėmas – iš skardos.

Techninė autobusų parko pažanga
1956 m. buvo įsteigtos dvi atskiros Kauno autobusų parko ir Kauno taksi parko įmonės. Kauno autobusų parkas sparčiai plėtėsi – buvo gaunama vis daugiau naujų ir modernesnių autobusų, kurie geriau atitiko keleivių poreikius. 1958 m. Kauno autobusų parką pasiekė pirmieji trijų durų autobusai "Ikarus 66“. 1960 m. parkas jau turėjo 267 autobusus, tačiau keleiviai vis skųsdavosi dėl per mažo kursuojančių autobusų skaičiaus. Žiemą pasitaikydavo atvejų, kai į miestą neišvažiuodavo net 60 proc. transporto priemonių, nes jos nebuvo pritaikytos dideliems šalčiams, o parkas neturėjo priemonių degalams atšildyti ar šildomo garažo.

8-ojo dešimtmečio pabaigoje stipriai išsiplėtus visuomeninio transporto tinklui, pagerinus darbo sąlygas, Kauno autobusų parko situacija išliko gana sudėtinga: remonto darbams trūko ploto. 1979–1981 m. miesto valdžia daug dėmesio skyrė materialinei parko bazei gerinti. Pradėta diegti indukcinio ryšio sistema, kuri padėjo reguliuoti autobusų eismą, sumontuotas garinis vandens šildytuvas, leidžiantis žiemą lengviau užpilti aušinimo sistemas, įrengtas autobusų „Ikarus“ variklių keitimo postas. 1987 m. parko darbuotojai sumontavo unikalų techninės pagalbos automobilį sugedusiems autobusams aptarnauti. Jis buvo aprūpintas įvairiais agregatais, įrankiais, atsarginėmis detalėmis, netgi įrengtas stalas smulkiems šaltkalvio darbams atlikti. Pagerintos techninės parko darbo galimybės padėjo tenkinti ir augantį keleivinio transporto poreikį.

1972 m. vasario mėn. Kauno miesto autobusuose pradėjo veikti bekasė atsiskaitymo už bilietus sistema. Pradėta naudoti skirtingus vienkartinius bilietus autobusuose ir troleibusuose. Miesto valdžia šį metodą įvertino: „Kaunas – tai miestas, kuris nevengia įgyvendinti naujoves. Kauno mieste šis metodas pilnai pateisino save.“

Įkurtuvės Raudondvario plente
1984 m. įmonėje dirbo daugiau kaip 2 300 darbuotojų, buvo eksploatuojami 465 autobusai, kurie aptarnavo 41 miesto, 10 priemiesčio ir 30 tarpmiestinių maršrutų. Plečiantis autobusų parko veiklai, imta mąstyti ir apie strategiškai patogesnę įmonės įkurdinimo vietą. 1987 m. Vilijampolėje, Raudondvario pl. 105 pradėtos Kauno autobusų filialo statybos. Į jį persikėlė tik mieste važinėjančių autobusų kolonos ir parko remonto specialistai. Čia buvo įrengta ne tik autobusų stovėjimo aikštelė, bet ir dirbtuvės, plovyklos, buitinės patalpos, kontrolinis punktas, taip pat sumontuotas automatizuotas techninės apžiūros konvejeris.

Dvi atskiros kryptys – miesto maršrutais ir užmiesčio keliais
Nuo 1947 m. iki 1992 m. iš autobusų parko kasdien išriedėdavo tarpmiestiniai bei miesto autobusai, kol galiausiai Kauno autobusų parkas buvo išskaidytas į Kauno valstybinį miesto autobusų parką ir Kauno valstybinį užmiesčio autobusų parką, kuris 1993 m. buvo reorganizuotas į UAB „Kautra“. 1995 m. buvo įregistruotas naujas Kauno valstybinio miesto autobusų parko pavadinimas – uždaroji akcinė bendrovė „Kauno autobusai“, kurios vieninteliu akcininku išliko Kauno miesto savivaldybė. Tais metais bendrovė valdė 220 autobusų, per metus įmonė vidutiniškai veždavo 28,5 mln. keleivių ir nuvažiuodavo apie 6 mln. kilometrų. Transporto priemonės kursavo 43 miesto maršrutais, kurių ilgis siekė 958,9 km.

Parką papildė naujos ekologiškos transporto priemonės
1992 m. Kauno miesto viešojo transporto maršrutus aptarnavo tiktai „Ikarus“ markės autobusai ir keletas suspaustomis gamtinėmis dujomis varomų LAZ markės autobusų. „Ikarus“ atlikdavo didžiąja darbo dalį: nuo 1992 m. iki 2009 m. dviem ilgiausiais bendrovėje gyvavusiais „Ikarus“ autobusais Kaune buvo nuvažiuota beveik 94 mln. kilometrų, o tai yra apie 61 proc. iš 152 mln. km bendros ridos arba atstumas nuo Žemės iki Marso ir atgal.

Bendrovės autobusų parkas atnaujintas 2004 m. Į Kauno gatves išriedėjo keleiviams patogūs, ekonomiški, dinamiški ir ekologiški 55 nauji „Solaris“ markės autobusai. Šiuos autobusus bendrovė įsigijo pasinaudojusi paskola iš Europos plėtros ir rekonstrukcijos Banko. 2013 m. Kaunui teko 15 už Lietuvai skirtas Klimato kaitos specialiosios programos lėšas įsigytų naujų ispaniškų autobusų. 14 autobusų naudoja suslėgtas gamtines dujas, o vienas varomas dujomis ir elektra.




Didžiausia viešojo transporto įmonė Kaune

2014 m. balandžio 1 d. Kauno miesto savivaldybės tarybos sprendimu viešojo transporto paslaugas teikusi atskira troleibusų įmonė UAB „Autrolis“ buvo prijungta prie UAB „Kauno autobusai“. Sujungimo metu buvo įvykdyti struktūriniai bendrovės „Kauno autobusai“ pokyčiai, peržiūrėti valdymo procesai, sukurta šiuolaikiška organizacinė struktūra ir išgrynintos veiklos. Bendrovei vadovauti paskirtas naujas generalinis direktorius Kęstutis Derliūnas, bendrovėje dirbantis 30 metų.

Prijungus troleibusų įmonę, bendrovė „Kauno autobusai“ tapo didžiausia viešojo transporto įmone Kauno mieste. Sujungimo metu įvykę pokyčiai turėjo reikšmingos įtakos bendrovės veiklai: perėmus troleibusų infrastruktūrą, įmonės veiklos apimtys padvigubėjo, du kartus išaugo darbuotojų skaičius ir nuvažiuojama rida, padidėjo transporto priemonių skaičius. Po sujungimo čia dirba per 1 000 darbuotojų, transporto priemonių parką sudaro 222 autobusai ir 142 troleibusai. 2014 m. buvo pervežta 80,2 mln. keleivių, rida siekė 19,1 mln. kilometrų.

                                                                                                                                                                                                             Informacija parengta naudojantis knygos "80 metų kelyje" medžiaga